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中国民航强国路上的全球性挑战

中国民航局透露,2011年上半年,中国的航空公司运输旅客1.39亿,同比增长9.8%,国内航线运输旅客增长10%,国际航线增长8.2%,平均客座率提升2.5个百分点为81.3%,货运下降0.4%为266万吨,其中国内航线货运增长1.4%,国际航线货运下降3.8%。

中国航空公司的做法可以理解,它们一直不愿意投资于赔钱的国际航线,也许是因为国内航线一直太赚钱。

然而,中国三大航增长在对方基地存在的努力也遭遇政府不批准问题。中国民航局局长李家祥指出:“时至今日,没有一家中国航空公司能够成功营运两个国内航空枢纽。国内航空公司应该重点营运自己的基地,以避免运力部署分散和无序竞争”。

按GDP衡量,北京是中国第二大城市,也是中国最赚钱的客运市场,原因是地理位置优越,方便往来于欧洲和美国的旅客中转,再就是它的首都地位。

随着中国的航空公司跨入未来10年,看来仅仅单靠国内增长是不够的,它们将需要一种新的商业战略,到国际市场探索新发现,追求新成功。

2011年5月,南航与中国政府签署了合作协议,为提升它在新北京大兴机场的地位铺平了道路,大兴新机场计划于2016年投入使用。南航宣称,未来10年计划在北京新机场部署200架飞机,其中包括A330和A380。

中国民航业的未来主题依然是增长,许多行业分析人士相信,2010年国内消费者可支配收入增长刺激中国航空公司利好的结果将继续。中国航空公司主要依赖中国经济激增刺激的国内市场需求快速增长,从而使自己走上持续增长快车道,而不是靠响当当的商业准则,商业准则才能增强它们的国际竞争力。

为什么中国航空公司的国际竞争力总是被挖墙角?李家祥局长把这称作无序竞争。中国三大航国航、东航和南航一向都想主宰它们各自所在的航空枢纽,与此同时又热衷于扩大在对方基地的存在。

透过详细数字,能够知道中国航空公司的全貌。2010年前11个月,中国的航空公司共收燃油附加费193.6亿人民币,从汇率有利获益34.7亿人民币,收到各种政府补贴26.9亿人民币。

中国民航局和中国国内航空公司都明白,为支持中国民航业十二五规划提出的远期增长,他们都还有更多工作要做。中国民航局预期,到2015年,国内航空公司客运和货运年增长率与上个五年规划比将放慢,客运增长率预计11%,运输旅客4.5亿,货运增长率预计10%,运输货物900万吨。上个五年规划期间(2005-2010),客运和货运年均增长率为15.6%。

过去几年来,中国的航空公司取得了引世界注目的财务成功,特别是2010年,国内航空公司实现了创纪录的高赢利350亿人民币,赢利几乎是2009年的5倍,2009年赢利74亿人民币。

中国民航局局长李家祥指出,中国的航空公司不能赶上加速国际航空运输自由化的增长趋势,原因是它们的国际竞争力整体疲软。2005年,中国的航空公司整体上客运国际市场份额占45.3%,2010年这一数字下降到44%,而货运份额由2005年的23.9%上升到2010年的32%。

2010年,南航把货运基地从广州转移到上海,在那里营运着7架货机机队,其中包括2架747F,5架777F,货运航线国际航点为洛杉矶、芝加哥、阿姆斯特丹、维也纳和法兰克福。南航与波音公司达成协议后,扩张计划可望加速,南航准备购买波音公司6架777F。

《ATW》2011年11月版发表 Katie
Cantle的文章,谈中国民航大国变民航强国路上的全球性挑战,文章题目:The
Global Challenge.现编译如下:

当南航、东航谋划挑战国航北京地位的同时,国航也瞄准了在中国商业首都上海的更大存在。国航总裁孔栋对媒体称,未来5年,国航将追求把上海浦东建成自己的国际门户。国航首先必须克服浦东机场航班起降时刻短缺难题,那里的起降时刻被中国东航所主宰,尤其是东航合并上海航空公司之后,它的主宰力更强了。

李局长表示,一家航空公司在一个航空枢纽机场的市场份额如果占不到45%,就不能算营运这个枢纽成功。国航在北京机场的客运市场份额占42%,其中中转交通占20%;东航在上海浦东机场客运市场份额占38%,其中中转交通占17%;南航在广州机场客运市场份额占52%,但中转交通只占8%。

中国民航局在其最新计划中介意的是,空域和驾驶员预期短缺,即结构问题,将放慢国内航空公司的增长率。然而在中国民航局看来,更重要的是,急需转变中国航空公司使用的过时的商业模式。中国民航局的计划指出,相比增长率,政府承诺把增长质量提升到更加重要地位。

未来5年,国航可望到货59架远程飞机,其中包括19架波音777、10架A330、10架A350、15架梦幻班机787和5架747-8,这将是国航机队更新计划的组成部分,同时支持国航的北京/上海-欧洲/美国航线国际扩张。

然而行业分析人士指出,简单地追求市场份额和开办货运合资公司,并不能完全解决问题,中国的航空公司还必须投资于新软件和物流,以便能够调整和完全整合它们的货运航线网,拓宽销售渠道,改善客户服务水平。

中国政府的雄心清晰而高远,但要成功实现目标,中国的航空公司将不得不对付过时的商业模式,过时的商业模式使中国的航空公司在参与国际市场竞争中,总不能处于最佳地位。

基地设在上海的中国东航总裁刘绍勇也计划扩大北京存在,未来几年将部署50架飞机于北京首都国际机场。

2011年6月,中国南航总裁司献民也透露,南航与全球航空公司联盟Skyteam伙伴讨论了组建新的合资货运航空公司可行性,业界广泛猜测,合资伙伴可能是大韩航空公司或台湾中华航空公司。2008年,南航曾计划与法-荷联盟航空公司开办一家合资货运公司,但欧洲金融危机使合资计划无果而终。

上海是中国最大最赚钱的航空货运市场,但目前那里的主宰是FedEx、UPS和DHL公司。

实现民航大国变民航强国梦,解决航空货运竞争力疲软,是中国的航空公司需要应对的另一个问题。2010年,中国国内航空公司占国际航空货运市场份额不足三分之一。孔栋总裁对这些竞争压力不以为然,他认为,国航的目标是抓住中国航空货运市场三分之一的市场份额。

然而至少某些航空公司的成功,更多得是依靠利好的经济条件和政府的政治支持,依靠航空公司自身管理改善的因素很少。

孔栋指出:“上海是我们至关重要的市场,未来5年,我们将部署更多远程飞机到那里去,从上海开辟更多国际航线,增加航班密度,理所当然,我们将继续寻求获得更多航班起降时刻”。

中国航空公司必须转变过时的商业模式,与世界领先大航空公司展开真正竞争。

中国航空公司能够增长国际货运市场存在的一个办法是与外国航空公司组建合资公司。

中国政府建设航空强国的决心已成为国际关注焦点,在典型中国思维指导下,它们正在制定远期目标:2030年,中国实现历史性转变,把航空大国建成航空强国。这是中国民航局局长李家祥年初作出的承诺。

2011年5月,中国国航与中国香港国泰航空公司成立了航空货运合资公司,整合了两家航空公司的货运部,在新成立的合资货运公司,国航占51%股份,国泰航占25%股份,另外24%股份来自信托投资。国航货运机队将包括12架747-400货机,货运基地将设在上海。这样一来,就能够满足长江三角洲地区的市场需求,这一地区占国航服务区的三分之二。与国泰航的合作,将帮助国航货运触角全方位抵达全球。

2011年6月,基地位于上海的中国东方航空公司重新开张中国航空货运公司(China
Cargo
Airlines)寻求做强货运业。新货运公司注册资金30亿人民币,东航持股51%,中国海洋运输公司持股17%,台湾长荣航持股16%,新加坡货运航持股16%。中国航空货运公司基地也在上海,公司将营运18架货机,其中5架747-400F,4架777F,4架MD-11F,2架757-200F,3架A300-600F,年内计划引进2架新型777F。中国东航总经理马旭伦宣称,到2015年,747-400F和777F将成为合资货运公司机队主力机型。

中国南航面临来自香港国泰航及其附属公司港龙航的残酷竞争压力,因此它迫切希望在北京获得更深厚立足点的想法好不奇怪。报道称,南航正申请营运北京-纽约或巴黎航线,使用机型为A380,首架A380于2011年9月交付南航。

但好景也许不会太长,国内航空公司已经面临日益残酷的竞争压力,压力来自快速发展的国内高铁(China
Railway Highspeed =
CRH),高铁覆盖中国东、中、南部分地区,那里是中国航空公司的黄金商业区。中国的航空公司在提升国际竞争力上如果不作为,很难相信它们能够持续畅游在赢利快车道。

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